一、物流業(yè)界現(xiàn)象

（一）信息部消失

  前幾年信息部熙熙攘攘，每天很小的地方大概100多個(gè)檔口，生意好的不得了，而從2015年底，信息部逐步蕭條，直到今天信息部全部關(guān)倉，這是之前所沒有想到的。前段時(shí)間有一些很熱的視頻，全國各地在抵制貨車幫、運(yùn)滿滿，而我認(rèn)為，這個(gè)抵制是沒有用的。就像馬車抵制不了汽車，因?yàn)槠嚤貙⒋骜R車，這是歷史趨勢(shì)。

  現(xiàn)如今唯一可以看到信息部活躍的地方是新疆阿克蘇，這個(gè)地方有一個(gè)特點(diǎn)，一年只發(fā)半年貨，尤其南疆，三月份到七月份基本沒貨，蘋果、梨、棗這些東西大概到9、10月份才出的，所以可能大概做半年生意的信息部還能活。而南疆現(xiàn)在很多信息部也在轉(zhuǎn)型，轉(zhuǎn)型做供應(yīng)鏈或者說是轉(zhuǎn)型做貿(mào)易。舉個(gè)例子來說，他在上海找一個(gè)代理，將手里的蘋果資源裝車送到上海農(nóng)產(chǎn)品批發(fā)市場賣蘋果，主要的錢就是在這個(gè)貿(mào)易中賺錢，而不在乎一天叫幾個(gè)車。

  另外，司機(jī)通過手機(jī)接貨，停車場生意難做，正因?yàn)橛行畔⒉?，依托于信息部邊上停車場生意很好，但是現(xiàn)在通過手機(jī)接貨了，第一司機(jī)效率提高了，接貨的時(shí)間短了，第二司機(jī)不一定非得停到一個(gè)集中的停車場才能找到貨，在任一合適地方停都可以。所以現(xiàn)在停車場生意也相對(duì)難做。

（二）大車隊(duì)崛起

  首先是所謂大車隊(duì)的崛起，改革開放30年來，公路貨運(yùn)行業(yè)其實(shí)我覺得大多數(shù)政策都是鼓勵(lì)個(gè)體的發(fā)展，而不是鼓勵(lì)組織的發(fā)展，因此一家一戶的業(yè)態(tài)就很普遍。這幾年從五星車隊(duì)的評(píng)選就可以看出，擁有一千多臺(tái)的車隊(duì)越來越多，比較新銳的獅橋物流、志宏、則一、濱拓等大車隊(duì)開始崛起。

  大車隊(duì)崛起的原因可分為幾個(gè)方面，其一是市場需求，快遞的發(fā)展帶動(dòng)了大車隊(duì)的形成，二是營改增助力，錢鈺曾經(jīng)講過，一個(gè)社會(huì)企業(yè)的組織業(yè)態(tài)受兩個(gè)法的影響非常大，一個(gè)是勞動(dòng)法，一個(gè)是稅法。營改增以后，我們的稅率變得很高，11%。我們有很多可以做進(jìn)項(xiàng)抵扣，也就是說我們買一個(gè)車有17%，相當(dāng)于打85折。所以營改增實(shí)際上是助力于組織車隊(duì)這種業(yè)態(tài)的發(fā)展。三是組織模式，車隊(duì)發(fā)展重點(diǎn)是要效率提升，通過單車運(yùn)輸模型分析，可看到車輛成本最敏感的因素不是油價(jià)，而是效率。每月行駛里程如果在一萬公里，成本大概可以降低4到5個(gè)點(diǎn)。正因?yàn)檐囮?duì)有大量穩(wěn)定貨源之后，你的車輛的運(yùn)行效率遠(yuǎn)比其他的競爭對(duì)手、同行要高，所以就有成本優(yōu)勢(shì)。還有就是采集，這幾天柴油的零售價(jià)可能在七千塊錢一噸，而我們?cè)谥惺椭惺呐l(fā)價(jià)是六千塊錢一噸，這里有一千塊錢一噸的差價(jià)，大車隊(duì)可以充分享受到集采的優(yōu)勢(shì)從而崛起。

  還有一個(gè)問題大家都很糾結(jié)，到底是有車承運(yùn)還是無車承運(yùn)好，以新杰20年來的發(fā)展來說，剛開始我們自己買車干到大概六七年以前我們把車逐步逐步就淘汰了，近兩年又開始買車干，為什么？之前開始車怎么管都掙錢，且產(chǎn)品運(yùn)輸所需的廂式貨車市場上少，所以必須買，后來逐步管理難度大，敵不過個(gè)體戶，就改為私人做，而近兩年效率、集采、營改增等又讓我們回來了，所以，我的結(jié)論是如果有來回程，甚至單邊穩(wěn)定貨源均可以考慮自己買車，對(duì)于臨時(shí)貨源還是用車輛干，因?yàn)檐囕v的形式會(huì)造成成本的大量增加。

（三）ETC

  高速公路通行費(fèi)實(shí)際上對(duì)我們成本來說是一個(gè)大項(xiàng)。在2004年國家出臺(tái)了一個(gè)收費(fèi)公路的管理辦法，表明公路在15年、或者20年后到期不收費(fèi)，但是說好的免費(fèi)并沒有如期到來。準(zhǔn)確點(diǎn)說，有些公路確實(shí)免費(fèi)了，例如上海滬嘉高速、深圳部分高速等，但絕大多數(shù)到2015年并未免費(fèi)。

  其次是現(xiàn)在卡車成為ETC發(fā)卡公司青睞的對(duì)象，而高速公路太復(fù)雜了，各省優(yōu)惠不同，高速公路這個(gè)省發(fā)的卡在另外一個(gè)省打多少折扣取決于兩省之間的雙邊協(xié)定，這個(gè)事情很復(fù)雜。舉例來說，跑上海到北京線，我買山東信聯(lián)卡，上海到成都線，按理應(yīng)該買武漢卡，因?yàn)槲錆h卡是其他省高速公路打9折，它自己本省高速公路打8折，而武漢是上海到成都高速公路經(jīng)過距離最長，收費(fèi)又高的一個(gè)地區(qū)，但是武漢ETC又規(guī)定非本省車牌不讓半武漢的卡，只能退而求其次辦安徽卡，這個(gè)事情非常復(fù)雜。另外對(duì)于車型還有不同優(yōu)惠，江蘇和浙江對(duì)集裝箱車是有優(yōu)惠，然后對(duì)品類，云南對(duì)運(yùn)鮮花是免費(fèi)的。云南省規(guī)定對(duì)于出口的貨物拿現(xiàn)金繳費(fèi)的高速路橋費(fèi)云南省路段可以退70%。交通部又出一個(gè)規(guī)定，分時(shí)段收費(fèi)，這個(gè)事情太復(fù)雜。剛才講了大車隊(duì)崛起，一個(gè)大車隊(duì)一年10億左右銷售額，其中大概有兩到三億的高速路費(fèi)要交，這是現(xiàn)實(shí)的，但目前也沒有一個(gè)針對(duì)大客戶的優(yōu)惠。分時(shí)段優(yōu)惠，品類優(yōu)惠，車型優(yōu)惠，這么復(fù)雜的事情很少有人能搞清，完全可以做一個(gè)程序，開一個(gè)公司，由電腦計(jì)算設(shè)計(jì)路徑，告訴你什么時(shí)間走哪條高速最便宜。

  另外是交通部成立清分中心，大家知道2018年1月1日可以開電子發(fā)票，這個(gè)事情對(duì)行業(yè)的影響也很大，還有就是ETC卡金融屬性開始發(fā)力。

（四）油價(jià)松動(dòng)

  油價(jià)因?yàn)榈責(zé)挼某霈F(xiàn)開始松動(dòng)。同時(shí)我們現(xiàn)在汽車的油箱也越來越大，基本新買的車差不多1400L。

（五）營改增持續(xù)發(fā)酵

  營改增持續(xù)發(fā)酵，營改增的目的是機(jī)器替代人，更加嚴(yán)格。

（六）干線運(yùn)輸價(jià)格下跌，提派價(jià)格上漲

  我們看到干線運(yùn)輸價(jià)格其實(shí)基本還在往下跌，由于人工成本、倉庫成本，城市限行等等條件的變化，提派價(jià)格迅速上漲。

（七）金融成為香餑餑

  金融成為香餑餑，金融發(fā)展起來了，不僅給物流提供融資，還要給貿(mào)易提供融資，很多人都圍繞金融開發(fā)相關(guān)產(chǎn)品和業(yè)務(wù)。

二、各類平臺(tái)的個(gè)人分析

（一）平臺(tái)+長途干線

  主要代表就是運(yùn)滿滿、貨車幫，他們做長途干線的車貨匹配，改變了行業(yè)習(xí)慣，提高了交易效率，應(yīng)該說這兩家占有了絕對(duì)的市場份額。導(dǎo)致其他平臺(tái)生存的空間就比較小。在不收費(fèi)的情況下，貨車幫、運(yùn)滿滿實(shí)際占領(lǐng)的是司機(jī)端，在長途貨車500萬輛車的司機(jī)端可以做很多事情，無論是做交易還是做其他的車后市場都有相當(dāng)大的想象空間。

（二）平臺(tái)+市區(qū)配送

  做的比較好的有58速運(yùn)、貨拉拉、云鳥等。市配其實(shí)有兩種業(yè)態(tài)，一種是現(xiàn)在長期做倉配一體化的各種業(yè)態(tài)，他們可以固定一部分車，用一部分外包車，作為臨時(shí)用車。還有一種類似于你們家里要搬運(yùn)的東西，今天從這地方搬到那地方，你可能就會(huì)找58速運(yùn)、貨拉拉這種業(yè)態(tài)。這個(gè)行業(yè)的競爭也很激烈，未來這個(gè)平臺(tái)大概會(huì)形成一到兩家比較大的品牌。

（三）平臺(tái)+園區(qū)

  典型代表就是天地匯，想把園區(qū)相連接起來。近兩年提出要以園區(qū)的干線運(yùn)輸為突破口。

（四）平臺(tái)+專線

  比較典型的代表就是卡行天下，利用平臺(tái)為專線提供服務(wù)，同時(shí)配合線下實(shí)體園區(qū)，打造線下與線上的協(xié)同。

（五）平臺(tái)+車隊(duì)

  所謂平臺(tái)加車隊(duì)，典型的是卡力互聯(lián)，就是要把車隊(duì)整合起來。

（六）平臺(tái)+信息部

  比較典型就是福佑，傳統(tǒng)信息部要轉(zhuǎn)型，而互聯(lián)網(wǎng)本身是去層級(jí)，現(xiàn)在他們想把這個(gè)信息部轉(zhuǎn)型成為無車承運(yùn)平臺(tái)，作為一個(gè)承運(yùn)平臺(tái)合伙人這件事情也許能走得通。

（七）平臺(tái)+三方

  平臺(tái)加三方，也沒有特別好的模式出來。問題的關(guān)鍵是能否解決好利益分配的問題，把大量小三方粘合起來，這個(gè)事情實(shí)際上是沒有人在真正做。

  這兩年還出來一些提供增值服務(wù)的平臺(tái)，比如些SaaS平臺(tái)軟件的，OTMS、CTMS。還有像比如一些貨運(yùn)查詢，貨車查查、直播的56紅娘，包括我們個(gè)體司機(jī)給他們提供注冊(cè)開票服務(wù)的卡服等等。這些平臺(tái)剛剛才出來，我們還要再看看，也許這件事情能夠做成功。

三、小結(jié)

  平臺(tái)不能單純成為一個(gè)聯(lián)盟體，也不能光靠集采來賺取利潤，它一定要賦能，一定要有這個(gè)價(jià)值，才能夠把這個(gè)平臺(tái)模式做好。這里面其實(shí)有一個(gè)很大的難點(diǎn)，我們這個(gè)平臺(tái)到底碰不碰貨，平臺(tái)不碰貨，就沒有對(duì)成員的最大吸引力，碰貨了它跟利益集體發(fā)生矛盾，有可能成為平臺(tái)里面成員的對(duì)手。這件事情實(shí)際上是比較難，希望大家考慮清楚。

  其實(shí)這兩年，我們看到一些新的力量開始崛起，比如說菜鳥、京東、傳化、普洛斯、順豐+快遞上市公司。這些力量并沒有一開始就提我們就是平臺(tái)，而是在技術(shù)層，在直接的運(yùn)作能力上進(jìn)行了大量的投入，然后逐步成長。比如京東，他就做他的電商，只不過物流滿足不了他的需要，他自己送他的貨?，F(xiàn)在變成中國可能是最大的快遞公司之一。菜鳥也在技術(shù)上進(jìn)行了巨大投入，他們都有可能成為競爭對(duì)手，這些新生力量，值得關(guān)注。

（來源：中物聯(lián)公路貨運(yùn)分會(huì)）